Rapporterna i massmedia har avlöst varandra under veckan som gått: Ryssland skickar krigsfartyg som ska patrullera vattnen vid Somalia. Fartyg som trafikerar kol från Australien till Sverige tar omvägen runt Afrika istället för att gå den kortare Suezkanalen.

Det här är ingenting som förvånar Emil Listherby. Som examensarbete från sjökaptensprogrammet vid Chalmers tekniska högskola valde han att studera piratattacker i världen från åren 1995-2005.

– Jag såg ett intressant problem, både politiskt, ekonomiskt och socialt och ville veta mer om det.

Då var det inte många som var insatta i problematiken. Men den saken förändrades i veckan då en saudisk supertanker kapades av somaliska pirater.

– Generellt sett har kunskapen varit dålig om att problemet ens funnits. Men det här var en väckarklocka. Nu snackas det om det på varenda båt, konstaterar Listherby.

Ökar i antal

Antalet piratangrepp har stegvis ökat de senaste 25 åren. Attackernas natur har förändrats – från tjuvar som klättrade ombord på fartyg vid kaj för att stjäla färg eller lösöre till dagens kriminella industri med tungt beväpnade pirater. De kör ikapp fartyg till havs, dödar besättning och passagerare, sänker båtarna eller målar om dem.

Gemensamt för de länder där de flesta piratattackerna sker är att de är utvecklingsländer och ligger vid stora farleder. Fartyg fullastade med varor är tacksamma byten för den fattiga lokalbefolkningen.

– Man kan tänka sig hur stor frestelsen är när de ser de gigantiska fartygen fullastade med rikedomar, säger Listherby.

Somalia

Ett bra exempel är Somalia. Vattnen utanför kusten tillhör de farligaste i världen. Förhållandena för piraterna är gynnsamma: strategiskt läge på spetsen av det Afrikanska hornet, närheten till fartyg som ska in och ut ur Suezkanalen, Röda havet eller till hamnar i Mellanöstern.

– I Somalia såg man en minskning av piratattacker under 2006 när de muslimska domstolarna tog makten av lokala krigsherrar. När sedan krigsherrarna tog makten igen med USA:s hjälp steg antalet anfall till de nya nivåerna som vi ser i dag, berättar Emil Listherby.

Enligt IMF, som registrerar piratattacker, ägnar sig i dag cirka 1.200 somalier åt piratverksamhet. De är organiserade i minst sex större grupper, uppger FNB.

Den genomsnittliga lösensumman för ett skepp har stigit den senaste tiden från cirka 10.000 dollar till en miljon dollar. Sedan riskerna i området ökat överväger allt fler redare att helt undvika vägen genom Suezkanalen, där normalt 7,5 procent av världshandeln passerar.

Kryssningsfärjor

Kryssningsfärjor har en speciell hotbild.

– Kryssningsfärjorna anses i allmänhet inte vara mål för pirater utan har snarare en terroristhotbild, säger Emil.

• Varför är de inte intressanta för pirater?

– De är i de flesta fall för stora med för mycket folk. Visserligen har det hänt men då gäller det mindre kryssare. De flesta pirater vill verka i skymundan och det gör de inte om de överfaller ett fartyg med 2.400 amerikaner. Det skulle bli för politiskt, för stora rubriker. Dessutom går kryssningsfartyg överlag snabbt, med en hastighet på upp till 24 knop.

Ändå är säkerheten rigorös. Ombord finns ofta en vaktstyrka och på flera ställen i USA transporteras båtarna in i hamnarna av kustvakter.

En lyckad attack mot ett kryssningsfartyg, vare sig det rör sig om pirater eller terrorister skulle innebära ett hårt slag för näringen. Eller som Emil uttrycker det:

– Det skulle kunna knäcka hela branschen.

Många kartläggningar utelämnar helt statistik om anfall mot fiske- eller fritidsbåtar.

– Det är mycket privatbåtar som försvinner varje år i Asien, Karibien och Sydamerika. Det finns helt klart ett mörkertal.

Dessutom:

– Det är inget som väcker rubriker internationellt om 16 fiskare försvinner spårlöst i Indien.

En förklaring till avsaknaden av fullständig statistik är att det ofta är aktörer inom handelssjöfarten som beställt och betalat för rapporten. Det är synd, tycker Emil Listherby. Han menar att attackerna mot mindre fartyg och fritidsbåtar säger en hel del om vilka områden som kan bli farliga i framtiden.

– Piraterna blir mer våghalsiga och börjar gå över till att anfalla större fartyg.

Undviker dåligt rykte

Ytterligare en orsak till de sparsmakade rapporterna är att varken redare, hamnar eller lokala myndigheter vinner på att erkänna problemet.

– Det ser inte bra ut om ett rederi ofta råkar ut för attacker. Och rederierna undviker gärna om möjligt de hamnar som har flest attacker på sitt område. Dessutom talar vi om stora ökningar på försäkringskostnader, något vi exempelvis sett inträffa för fartyg som nu rör sig vid Somalia.

Det finns kortsiktiga lösningar för att avhjälpa problemen: vakter, ändrade rutter eller elstängsel ombord. Men då finansiella problem och väpnade konflikter ligger bakom attackerna är utmaningen på lång sikt mycket svår.

– Enda sättet att komma åt verksamheten är att eliminera de grundläggande ekonomiska, politiska och sociala problemen iland, skriver Listherby i sitt arbete.

ANNIKA KULLMAN

annika.kullman@nyan.ax